去年國慶節前，“股神”巴菲特斥資18億港元入股比亞迪，“新能源汽車”這一名詞由此走入A股投資者視線。進入2009年后，以西藏礦業(000762，收盤價18.20元)、杉杉股份 (600884，收盤價11.62元)、中信國安(000839，收盤價11.84元)、中國寶安(000009，收盤價8.59元)為代表的新能源汽車鋰電池概念股掀起了牛年第一輪沖擊波;此后行業振興規劃以及科技部、財政部一系列產業扶持政策陸續公布，下游整車廠商如安凱客車(000868，收盤價5.49元)、福田汽車(600166，收盤價9.59元)等的行情也隨之啟動。
可以說，“新能源汽車”成為了今年以來市場表現最耀眼的概念，追逐概念的資金已經將產業從上至下仔仔細細地“篦”了一遍。
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【產業鏈解析】
電池技術是關鍵
業內研究員們普遍認為，混合動力車是未來數年內新能源汽車的發展主流。
常規來說，混合動力汽車產業鏈大致分3個環節：上游有有色金屬原材料，中游有車載動力電池材料供應商和電池生產商，下游有整車廠商。對核心技術的掌控，使中游電池廠商將成為行業發展最大的受益者;而整車廠商幾乎很難在這場行業盛宴中分享到什么。
考察點1整車廠商
缺乏核心技術主導權
按照發改委相關界定，新能源汽車三大核心技術為車載能源系統、驅動系統及控制系統;用招商證券分析師汪劉勝的話來說，就是車載電池、電動機和電控系統。其中電池技術尤為關鍵，東海證券汽車行業分析師趙世光告訴記者，之所以新能源汽車價格居高不下，就是因為動力電池組成本太高;一輛造價26萬元的豐田普銳斯，電池成本在8萬元左右，占整車成本的1/3。
中下游之間的這種關系，不禁讓人想起幾年前起步不久的液晶電視產業。面板是平板電視最主要的成本，而當時境外大廠完全掌控了這一市場，導致下游品牌廠商完全沒有話語權——時任創維數碼(00751，HK)董事局主席的王殿甫直言，“80%的利潤都被面板廠賺走了。”
研究員們的觀點也印證了這一猜想。天相投顧分析師指出，當前的行業趨勢是，自動控制技術、計算機技術和電力電子技術已經發展得非常成熟，汽車電控化、模塊化趨勢非常明顯，而整車企業變得更像是服務型行業。控制系統供應商控制著汽車產業鏈的研發和技術方向，獲得最高的利潤。
另有一位不愿具名的研究員講得更加直白，他說，目前國內的現狀是，整車廠商沒有自己核心的東西。作為混合動力車核心部件的車載動力電池和電控系統，基本依靠進口，自主核心技術不高;很多整車廠商實際上不是在“生產”新能源汽車，而是在“組裝”新能源汽車。他表示，如果整車廠商不能自主擁有核心技術，必然要受制于電池廠商，成本問題也不能得到解決。
考察點2車載電池
技術難 成產業化瓶頸
電池技術依然是制約純電動汽車產業化的瓶頸，在車載電池比功率、比能量、循環次數、耗費的充電時間長短等關鍵指標方面均存在著瓶頸，這點在核心技術與它基本相同的混合動力車上就可以觀察到。
混合動力車3種車載電池中，鉛酸電池由于嚴重的環境污染，早已退出主流應用;鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是上述主要指標的實驗室數據均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間;鋰電池盡管性能優越，然而安全性尚不能得到保證，且相對較高的成本也阻礙了其商用。日信證券分析師樊愷郁就表示，電池性能不佳使純電動汽車在行駛里程上有很大限制，此外還有些現實問題——現在尚未建成純電動汽車專用的充電站。
燃料電池汽車雖然是真正的“零排放”，但離我們更遠。汪劉勝告訴記者，目前燃料電池汽車主要采用氫能源電池，不僅對技術的要求很高，而且由于涉及氫能利用，各方面都需要非常大的投入。
天相投顧分析師也表示，目前燃料電池造價太高——采用白金作催化劑，質子交換膜價格同樣昂貴，氫的制取、密封和儲運困難。據悉，北京奧運會時有廠商提供的燃料電池客車成本達到了350萬元/輛，而同期混合動力客車的成本則為100多萬元。
考察點3電控系統
重要性可比車載電池
電控系統，這是之前很少受到關注的環節。電控系統是混合動力車三大核心技術之一，汪劉勝介紹說，它在整部車中的地位類似于電腦的CPU;樊愷郁也告訴記者，電控系統相當重要，幾乎與車載電池差不多。
目前，這塊主要依靠進口，國內只有中國南車(601766，收盤價4.74元)在香港上市的子公司——南車時代電氣(03898，HK)在從事相關研發。
值得注意的是，三大核心技術之二的電動機系統，其上游原材料供應商不妨關注一下。凱基證券研究報告指出，電動馬達將逐漸由輔助動力提升為主要動力，高效同步永磁馬達將成為未來市場主流;因此，其關鍵零部件——稀土永磁體廠商也可能受益，此外如鎢這樣的輔助材料也在其中。因此，包鋼稀土、廈門鎢業也會進入受益廠商行列。
不過，樊愷郁強調，混合動力車的電動機中，對上述材料的用量并不是很大，因此上市公司受益不會很明顯。
考察點4碳酸鋰
需求增大 但價格不會暴漲
年初西藏礦業和中信國安股價的狂飆讓投資者記憶猶新，主要就是因為這兩家企業手握礦產資源。
碳酸鋰是生產二級鋰鹽和金屬鋰的基礎材料，其他工業鋰產品基本都是碳酸鋰的下游產品。2007年全球碳酸鋰產品的主要用途是電池工業、玻璃工業、陶瓷業和潤滑劑業，其中，來自鋰電池的需求呈現快速增長態勢，其余傳統行業對碳酸鋰的需求在整個總需求中的占比則趨于下降。截至2007年年底，全球碳酸鋰總需求約為9.3萬噸。隨著我國新能源汽車產業的發展，未來對碳酸鋰的需求必然會擴大。
不過，國內廠商的受益主要來自于需求方面，價格層面不會出現爆發式增長。樊愷郁表示，從電池成本的角度來看，碳酸鋰原料其實僅只占電池總成本的4%。短期來看，西藏礦業和中信國安在生產技術上尚有不足，年產量分別只有2000噸，占主營業務收入比例較低，難以帶動業績大幅上升;而碳酸鋰下游需求集中，且大部分都屬于強周期行業，短期內僅電池領域單一的需求擴大難以彌補其他行業需求下滑，碳酸鋰需求整體不會出現大幅波動，價格難以大幅提升。
另一方面，全球碳酸鋰行業的現狀是，資源門檻極高、產能高度集中;主要三家碳酸鋰廠商合計年產能為7.8萬噸，而西藏礦業和中信國安2008年總計產量不超過4000噸。目前，三大廠均有擴產計劃，如果全部達產總產能將超過9萬噸;而中信國安、西藏礦業、青海鹽湖集團的遠期目標產能合計在14萬噸。因此，巨大的潛在產能，也很難帶動碳酸鋰價格上漲。
此外，樊愷郁表示，中信國安擁有的是鋰鎂伴生礦，最近兩三年來在技術上一直沒有突破，因此西藏礦業在未來的受益更大。西藏礦業名下扎布耶鹽湖，其中的鋰以天然碳酸鋰形式存在，鹵水含鋰量遠高于其他鹽湖;同時含鎂量也遠低于其他鹽湖，鎂鋰比僅為0.02，毋須面對從高鎂鋰比例鹵水中提鋰的難題。
【股市分析】
專家：爆炒后 股價已透支業績
杉杉股份將是主要受益者
杉杉股份、中信國安、中國寶安這3家是元旦后漲幅靠前的鋰電池材料商代表。在樊愷郁看來，杉杉股份將是主要的受益者。
按照鋰電池產業鏈分布，上游原材料主要包括正極材料、負極材料、電解液、隔離膜等;其中正極材料占了整個鋰電池成本的40%，目前主要的正極材料是鈷酸鋰。樊愷郁指出，鋰電池比能量高、材料穩定性差，因此容易出現安全問題，此前均出現過手機和筆記本電腦電池事故;而動力電池容量是手機電池容量的百倍以上，對鋰電安全性的要求更高。因此，雖然鈷酸鋰重量更輕、體積更小，但在安全性、循環次數和環保方面都不是好的選擇。此外，作為鈷酸鋰主要原材料的金屬鈷在我國儲量極少，目前80%依靠進口，在我國難以大規模使用。
而比亞迪雙模電動車F3DM應用的磷酸鐵鋰電池，為鋰電池商用化提供了較好的解決方案。也是基于這一判斷，樊愷郁看好磷酸鐵鋰在我國的產業化運用。杉杉股份目前鋰電業務涵蓋了正極材料、負極材料和電解液，雖然正極材料產品以鈷酸鋰為主，但它是A股中唯一掌握磷酸鐵鋰生產技術的企業。關于這點，昨日記者也從杉杉股份處獲得證實。
比之下，中信國安旗下子公司國安盟固利業務就相對單調了。盟固利是國內最大的正極材料生產企業，其產品為鈷酸鋰和錳酸鋰，其中鈷酸鋰產品占據了國內市場份額的40%。
中國寶安生產的負極材料，相對來說未來能分享到的行業收益更小。樊愷郁向記者表示，其子公司深圳貝瑞特生產的負極材料業務，產業化較早，目前國內有不少企業在做。不過深圳貝瑞特具備規模優勢，是全球第三大鋰電池負極材料廠商。
“炒作整車廠商不理性”
本月初，隨著財政部公布試點城市和補貼細則，二級市場對新能源汽車的炒作終于蔓延至整車廠商。本月以來，安凱客車漲幅達82.39%，排滬深兩市第二，福田汽車漲幅也達52.95%。
然而，在業內研究員看來，這些個股的股價已經超出其基本面所能支撐，甚至是在透支業績。樊愷郁就表示，二級市場上對于整車廠商的炒作其實是非理性的，整車廠商的利潤率肯定是往上游的電池、電池材料廠商轉移的。
與美國、日本不同，我國消費者的環保節能觀念并不是很強，此前全球銷量亮眼的豐田普銳斯在國內市場銷售情況慘淡就是很有力的例子。記者從比亞迪獲悉，目前F3DM還是限于向集團客戶銷售，向個人客戶發售需等到全國巡展后。產業扶植是相當重要的，比亞迪目前也在觀望，期待有進一步的產業支持措施。
“十城千輛”是目前距離我們最近的計劃。科技部規劃，在3年內，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%.按照現有汽車市場份額計算，這個數字大約是100萬輛。
不過，昨日有分析師表示，從零部件的配套來看，整個產業的發展不會這么快，新產業的發展將是一個比較長的過程。一直以來，國家對鼓勵企業發展新能源汽車并沒有出臺具體的措施，且新能源汽車產業政策的戰略核心并不明晰，各車企研究開發缺乏統一指引;再加上國家目前的扶持政策僅限于“撒胡椒面”式的分散補貼，因此整個產業的發展還需要時間。他舉例說，北京有些混合動力車和動力電池車，一輛車一天檢修一次，同時需要幾十個服務人員，運營成本也相當高。因此，從這個層面來說，“在未來的一兩年內新能源汽車對整車廠商的業績不會有太大的提振，甚至看不到。”
從國外經驗看，100萬輛是一個相當宏大的目標。據國外媒體報道，美國2008年全年混合動力車銷量為31萬輛，同比下降9.9%。
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混合動力車暫領風騷
通常意義上，新能源汽車按照能源利用類型劃分為5大類：以石油類燃料為主的清潔柴油車和混合動力車，以燃氣為主的壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，以生物質能源為主的乙醇汽油車和生物柴油車，以及以電能為主的純電動車和燃料電池車。
根據發改委在2007年11月1日正式實施的《新能源汽車準入管理規則》中的界定，我國新能源汽車分為混合動力汽車(HEV)、電動汽車 (BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)及其他新能源汽車等。
混合動力、電動、燃料這3種新能源汽車已經涵蓋目前主流的研發方向。從《每日經濟新聞》記者近期的采訪結果看，燃料汽車是最終的發展方向，但混合動力車是未來數年內的主流，這點已是業內研究員們的共識。
電池技術依然是制約純電動汽車產業化的瓶頸，在車載電池比功率、比能量、循環次數、耗費的充電時間長短等關鍵指標方面均存在著瓶頸。混合動力汽車滿足短期排放需要、基礎設施改動較少，為最佳的過渡品;未來3~5年必將成為車企的主戰場。
天相投顧分析師則給出了產業演進邏輯：混合動力車→純電動汽車→燃料電池車。他表示，作為至今唯一實現量產的新能源車型，混合動力車的代表車型豐田普銳斯1997年上市，純電動汽車至少還需要同樣多的時間來發展、完善;如今研發水平最高的豐田、松下合資公司提供的產業化時間是2010年，考慮到我國自主研發技術水平，2020年是比較可靠的時間點;2020年~2035年，主流車型變為電動汽車;而在2035年以后，就是燃料電池汽車成為商用主流。
從國家推出的新能源示范推廣汽車名錄來看，客車的品牌和種類明顯多于轎車。中金公司的報告顯示，在經常需要啟動、加速、減速的變速運行條件下，混合動力汽車節能減排作用最為明顯，混合動力大客車能節省燃油達25%~30%，混合動力公用事業用車以及工程車輛的能耗節省更是可以達到50%~60%。汪劉勝表示，相比轎車，客車可能率先發展起來，從規劃上來看目前客車主要是由公交、郵電等單位購置，產品的銷售管理比較方便，補貼也具有針對性。因此，客車生產廠商比轎車生產廠商在新能源產業的發展初期可能受益更多。
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